Начало3.4 Flight followingКак уже говорилось, при VFR полетах радиосвязь обязательна только в ВП B, C, D (фактически, в зоне аэропортов), а все остальное время радиостанцию, в принципе, можно вообще выключить. Тем не менее, намного удобнее и безопаснее может оказаться так называемый flight following, т.е. диспетчерское сопровождение. В любой момент времени можно вызвать диспетчера, ответственного за тот участок ВП, в котором вы находитесь, и попросить его обеспечить эту услугу. Стоит помнить, что диспетчера не обязаны управлять VFR трафиком, особенно если у них много работы по IFR. Однако если обстоятельства позволяют (а так бывает в большинстве случаев) диспетчер с радостью откликнется на вашу просьбу.
Flight following по процедурам радиообмена похож на полет IFR. Вам будет выдан squak-код для транспондера, после чего диспетчера начнут передавать вас по цепочке по мере вашего перемещения по маршруту. Они будут предупреждать насчет приближения видимого им на радаре трафика, постараются не дать вам залететь по ошибке в запретную зону, сильно упростят пролет зон больших аэропортов.
( Read more... )Полеты в ближайшее зарубежье (для США это Канада, Мексика и Багамы) не представляют вообще никакой сложности. Для вылета из США и прилета в эти страны не нужно никаких специальных разрешений на перелет, допусков в пилотское свидетельство и т.п. вещей. Мало того, вылетать за границу можно вообще из любого (а не только международного) аэропорта. Правда, первым пунктом назначения в другой стране все-таки должен быть международный аэропорт. Кстати, не стоит понимать под международным аэропортом только огромных монстров типа Mexico international. Как правило, есть куча аэродромов поменьше, ориентированных именно на АОН, но при этом имеющих статус AoE (airport of entry). В некоторых случаях в этих аэропортах может вообще не быть таможенного и паспортного контроля (так бывает иногда в Канаде), и все процедуры по прилету производятся по телефону.
В целом, все выглядит приблизительно так – вы вылетаете из любого удобного аэропорта США, при этом пунктом назначения должен быть наиболее подходящий вам AoE в той стране, куда вы собрались. По прилету идете в customs/immigration, заполняете несколько бумажек, после чего оплачиваете стоимость этих услуг (10 – 30 долларов) и все ! После этого можете перемещаться внутри страны как угодно по каким угодно аэропортам.
Возвращение в Штаты слегка сложнее – нужно прилетать в AoE и предупредить об этом customs/immigration минимум за два часа (просто позвонив им по телефону). Кстати, процедуры таможенного оформления занимают обычно от 5 до 20 минут на самолет.
4 Владение воздушным судном АОНСложность покупки и дальнейшего владения ВС АОН в США может быть сравнима с покупкой в России легкового автомобиля для личного пользования. Единственное, пожалуй, в России для регистрации автомобиля придется постоять в очередях, а в США практически все можно сделать по почте или Интернет.
Основное – для владения и эксплуатации ВС НЕ НУЖНО создавать какие-то аэроклубы, получать свидетельства эксплуатантов и т.д. Все именно, как с машиной – имеешь права, покупаешь машину, проходишь ТО и катаешься в свое удовольствие.
Старенькая, но отвечающая всем законодательным нормам двухместная Cessna 152 обойдется в 20 – 30 тысяч американских долларов, новая 4-местная C172 с полным комплектом авионики, GPS-ами, автопилотом будет стоить около 200 тысяч. 2-местный вертолет Robinson 22 новый стоит тоже под 200 тысяч.
Постановка на учет (получение регистрационных номеров) стоит 5 (ПЯТЬ) американских долларов, если вы захотите получить номера не просто какие попало, а подобрать что-то особенное, то за это придется доплатить целых 10 (десять) USD.
Если ВС не используется для коммерческих целей, то единственное, что нужно для поддержания летной годности – раз в год проводить ежегодный осмотр самолета, во время которого еще и будут выполнены некоторые небольшие плановые работы (замена масла/тормозной жидкости и т.д.). Этот осмотр может выполнить практически любой лицензированный механик (их там, похоже, больше, чем в России автомехаников), и стоимость для той же С172 будет около 500 – 1000 долларов. Никаких талонов техосмотра дополнительно оформлять потом не нужно – достаточно будет записей о проделанной работе в документации на самолет.
Естественно, некоторые узлы ВС могут иметь определенные ограничения как по ресурсу, так и календарным срокам эксплуатации. Например, вертолетов обычно есть эти ограничения на лопасти несущего винта, автомат перекоса и т.п. Однако подавляющее большинство относительно небольших самолетов АОН таких ограничений не имеет вообще, и там работает правило – пока ВС обслуживается по правилам (в первую очередь, выполняется ежегодный ТО), то это ВС сохраняет сертификат летной годности.
Особо стоить отметить простоту постановки на учет самодельных и восстановленных ВС. Не вдаваясь в подробности, просто хочется сказать, что все очень просто и понятно, и реально никаких проблем построить летающую тарелку и потом получить на нее все необходимые документы нет. При этом данное ВС будет зарегистрировано по категории «Экспериментальное», что накладывает некоторые ограничения, но не очень существенные (например, нельзя на таком ВС деньги зарабатывать). Потом, при желании, ВС из экспериментальной категории можно перевести в обычную и вообще снять все ограничения. Кстати, в экспериментальной категории зарегистрированы сотни военных самолетов, как старых, так и не очень, вплоть до Миг-29. Т.е. в США вы можете абсолютно законно иметь свой Миг-29, а вот в России, увы…
5 Немного статистикиНа конец 2003 года в США было (цифры по АОН):
• 225 000 самолетов
• 10 000 вертолетов
• 36 000 экспериментальных (самодельных, бывших военных и т.д.) ВС
• эти ВС за год налетали 27 300 000 часов
• 625 000 пилотов, из них 240 000 private pilots
• 19 000 аэропортов, вертолетных площадок, баз гидросамолетов
• Произошло 1 732 авиационных происшествия, из них катастроф – 351, в которых погибло 626 человек
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
