snikiforov: (aviator pin up)
Начало
22 марта закончил обучение. З stage это в основном полеты по маршруту и набор необходимых 10 соло часов налета. Полетал немного по округе над разными пригородами Лос Анджелеса. Некоторые дни налет был до 6 часов, что с непривычки тяжеловато. Но поскольку срок окончания обучения был определен, не было возможности затягивать. Checkride был назначен на 25 число. Перед началом экзаменатор зачитал план, требуемые стандарты, программу теста, в каком случае он будет прерван, чем это грозит, когда можно пересдавать в случае провала или прерывания теста. Очень напомнило фразы полицейских из фильмов при задержании: "Вы имеете право на адвоката. Всё сказанное Вами будет использовано против Вас в суде.. " Конечно же нервничал немного, но всё выполнил в пределах допустимого с точки зрения проверяющего Тут же он распечатал из сайта FAA мою временную лицензию с внесенным туда разрешением летать на вертолетах. Так закончилось моё обучение на вертолетчика. В целом программу прошел очень быстро даже по их меркам. Начал летать 5 марта, а лицензию получил 25. Теперь отмечаю получение в Лас Вегасе
snikiforov: (вертолет)
Начало
В программе обучения еще была интересная тренировка садиться вне аэродрома. Учили как выбирать площадку, что нужно сделать перед посадкой, как правильно построить схему захода, и как производить посадку. Я думал, что мы это будем делать на пустыре каком нибудь рядом с городом, но меня повезли в горы. Скажу, что поначалу было боязно там не то что садиться, а и летать. Но после того, как один раз было показано как это делается, мне отдали управление вертолетом. Когда сконцентрировался на всех моментах описанных выше бояться стало некогда. К сожалению, а для опыта к счастью, площадка асфальтированная, на которую планировали учиться заходить и садиться оказалась занята каким то джипом. Потому выбрали площадку просто на горе и на неё и садились. После двух посадок была выбрана другая площадка внизу в долине. У неё особенность была, что она была расположена под углом. Так меня учили садиться на неровную поверхность. Тяжелая это штука и движения должны быть очень точными, ошибившись можно опрокинуть вертолет. Наверное на этих тренировках в горах я устал даже больше, чем при обучении висению. Немножко удалось снять полет в горах из которого я скомпоновал видео. Видно как летаем, подбираем площадку, выстраиваем схему захода и садимся.

Окончание
snikiforov: (вертолет)
Начало
На следующий день 16 марта совершил первый соло полет по кругу в аэропорту. В обучении на самолет не бывает двух соло, а в вертолетном деле первый соло полет это просто висение, посадки и полет в районе площадки квадратной. Потом второй соло полет по кругу в аэропорту. Второй чем то напоминает самолетный полет соло. Так вот. Полетал я вокруг аэропорта, выполнил необходимую программу и лечу уже с инструктором обратно в Санта Ана. Настроение прекрасное, как же всё выполнил, соло слетал, в общем душа поет и расслабленный уже лечу обратно ведя необходимый радиообмен. И тут он меня подловил.;) Спрашивает: "У тебя загорелась лампочка "clutch", твои действия?" Ну я конечно тут же ответил, как учил, что смотрю мол 10 секунд, а потом если не гаснет сажусь по возможности. Вот тут для меня произошло неожиданное. У нас обычно просто спрашивают всякие аварийные ситуации и ты быстро отвечаешь, как учили. на этом всё заканчивается. По тому, что было дальше, я понял разницу в подходе нашего обучения и их. Он говорит: "Ок. Прошло 10 секунд, лампочка горит. ДЕЙСТВУЙ." Стоит отметить, что летим мы над городом и внизу дома. Я спросил, что мол садиться?? Он говорит: "Да, садись." Это выбило меня из колеи (чего видимо он и добивался), и я присмотрев площадку куда садиться, начал снижение. Тут же мне было сообщено, что я только что провалил тест, потому что не вытянул предохранитель "clutch". Но он сказал продолжать. Естественно нервное напряжение еще более усилилось и я начал лететь не на самую лучшую площадку для посадки. Вижу что внизу рядом со стадионом, такая лужайка, как аллея очень большой ширины и засеяна зеленой травой. При чем эта лужайка очень длинная, только периодически улицами пересекается. Думаю хорошо, если плохо зайду то она длинная и смогу исправить и сесть дальше. Потом когда уже приблизился, то увидел, что это ЛЭП. С высоты её не было видно, а я начал на неё заходить. В момент когда он спросил вижу ли я ЛЭП - ответил уже да и начал заходить снова на стадион, на который планировал до этого. Возле самого стадиона, высота была совсем небольшой, там увидел флагштоки, которые сужали возможность посадки. Где то на высоте 30 метров он сказал набираем высоту и уходим. В общем урок я получил в этот день серьезный. Нельзя расслабляться, когда летишь, надо быть готовым к реальной аварийной ситуации, когда возникнет необходимость садиться. Ну и конечно хорошо знать аварийные процедуры. Думаю, что без этого нервного захода на посадку и провала этого задания я бы считал, что аварийные процедуры знаю. Я благодарен инструктору за этот урок. На следующий день он опять мне смоделировал ситуацию, но я уже был морально готов и справился с задачей.
Продолжение
snikiforov: (вертолет)
Начало

Я очень хорошо помню вечер 6 сентября 2011 года. Помню всё до мельчайших подробностей. Именно тогда я совершил свой первый соло полет. Было радостно и грустно. Радостно, что получилось. Грустно оттого, что этого ощущения первого полета уже не переживешь, потому как ПЕРВЫЙ вылет бывает только один раз в жизни. Но сложилось так, что в некотором смысле мне удалось повторить то ощущение радости. Сегодня я выполнил свой первый соло на вертолете. Ощущения были конечно не такими яркими, как в тот раз (все таки опыт полетов на самолете внес свою лепту), но все равно было некое беспокойство: "А вдруг не сяду?"))) Я бы даже сказал, что опасения сегодня перед взлетом на вертолете были больше, чем тогда в первом соло полете на самолете. Но всё получилось настолько хорошо, плавно и правильно, что был этот полет очень приятным. Столь правильных движений не делал за всё время обучения))) Я перестал бороться с вертолетом на висении и начал им просто управлять. Не жму уже очень сильно педали и соответственно не так устают ноги. И ручку наконец то держу легко не зажимая, что тоже дает меньше усталости. Если подвести  итог, то на сегодня у меня 20 часов налета на R44. Летать начал 5 марта, 8 марта впервые выполнил висение самостоятельно, ну и 15 марта первый соло полет. Одно омрачает все эти события: новости из Украины...
Продолжение
snikiforov: (aviator pin up)
Начало

За прошедшие два дня тренировали аварийные ситуации. Полностью отработали отказ двигателя, авторотацию до высоты несколько метров. Также отработали отказ двигателя на висении рядом с землей. Это пожалуй еще больше впечатлило чем авторотации. Висишь и тут гуп - на землю прыгнул вместе с вертолетом. С этого упражнения я понял, что вертолет достаточно крепкая штука. :roll: Позавчера выполнил первый ночной полет. Полезно было полетать ночью, осознать разницу в восприятии картинки, особенно при заходе на посадку. Самолетчик во мне уже мысленно просыпается, но не влияет на посадку: когда заходили на полосу на высоте 600 футов и видел 4 белых фонаря и глубоко внизу садящийся самолет, подумалось как же мы высоко от нормальной самолетной глиссады. В ночных полетах есть своя прелесть и красота. Ночью летели обратно внизу был город красивый мерцающий огнями, а вверху линия облаков. Граница точно стояла над линией побережья океана. Съездил вчера в Сан Диего, посетил там одно интересное место. Как то я не осознавал, насколько близко здесь Мексика. Когда ехал и увидел знак Мексика 30 миль, очень удивился. Никогда не ездил на машине столь близко к Мексике. По дороге обратно видел очень много летающих истребителей. Видимо тренировали посадки на военном аэродроме рядом с Сан Диего. Висение уже получается более менее, а вот посадка с режима висения даётся очень тяжело. Начинаю уменьшать общий шаг винта и парирую педалями изменение направления вертолета. При этом начинает двигаться рука, которой циклик держу - вертолет раскачиваться начинает. Взлеты при этом получаются нормальные. В общем нужно еще тренировать заходы на посадку и сами посадки. Всё остальное получается уже более менее неплохо.
Продолжение
snikiforov: (взлет)
Начало

Позавчера решил попробовать полетать два сэта утром и вечером. Поскольку перерыв был 4 часа между утренними и вечерними полетами, то усталости не было и обучение было эффективным. Утром тренировали вывод из режима, когда вертолет резко снижается на небольшой скорости и винт перестаёт быть эффективным. Не знаю как это правильно на русском называется, на английском звучит как Vortex Ring State. Неприятный режим, когда у тебя и мощность есть и обороты винта достаточные, а вертолет просаживается и резко теряет высоту. Практически падает. При неправильных действиях пилота ( а естественные действия как раз есть неправильными, потому как если теряешь высоту сразу хочется взять общий шаг на себя и увеличить тягу, а это приводит к усугублению ситуации) может привести к очень плачевным последствиям и даже к катастрофе. Причем события настолько быстро развиваются, что вертолет может перейти в режим потери высоты до 6000 футов в минуту! В общем потренировали несколько раз этот режим и вывод из него. Один раз конечно не задумываясь сделал ошибку - взял ручку общего шага на себя. Не знаю то ли самолетчик из меня "вылез", пока я отвлекся, то ли просто механическая ошибка, но факт имел место. После этого еще несколько раз отрабатывали вывод из этого режима и всё делал правильно. Потом отрабатывали авторотации. К ним я относился с опаской. Помню свой первый штопор на самолете. Реально страшно было. Ожидал здесь в первом полете на авторотацию подобного чувства. Но к удивлению страшно не было. Даже не было неприятного чувства какого то. Вертолет плавно переходит в авторотацию и теряет высоту достаточно интенсивно, но этого в кабине почти не чувствуется, только стрелка высотомера резко летит против часовой стрелки. В общем авторотация не так страшна как штопор на самолете Отрабатывали авторотацию, пока не начал правильно её исполнять до высоты 40 футов. Вечером снова тренировал висение, полеты по кругу, взлеты и заходы на посадку. Также вчера плавно научился с висения сажать вертолет и взлетать до висения. Этот элемент раньше не тренировали еще. На сегодня налет на R44 составляет 9 часов. Удивляет здесь большой перепад температур в течении дня. В 8 утра при вылете было +16, а по прилету в 10 было уже +31 по Цельсию. Очень красивые здесь закаты на океане.
Продолжение
snikiforov: (вертолет)
Начало

8 марта на пятом часу полетов на R44 удалось наконец то его побороть и я завис. Тренировали посадки, взлет, полет по кругу. Очень тяжело мне работать педалями ввиду не полной функциональности правой ноги после операции на колене. Именно поэтому она быстро устает. Вчера в конце полетов перегрузил мышцу, что она самопроизвольно начала сокращаться и вертолет начал рыскать. Зато сегодня отдохнув сразу исполнил висение, чему несказанно рад. Медленные перемещения на висении тоже получаются нормально, пока не устаю. Как только наступает усталость всё конечно перестаёт получаться, но при этом безопасность не страдает. Можно сказать, что если с автоматами кто будет стоять, то наверное взлечу, сяду и не убьюсь Хотел сегодня второй раз полетать, но очень устал и понял, что будет бесполезно. Пока иду с опережением графика по часам налета, но очень впритык по времени. Боюсь могу не успеть закончить к намеченному 22 марта. Надеюсь, что дальнейшая программа обучения не будет так выматывать и смогу по два сэта в день делать, тогда точно успею. Сегодня заходя на посадку, при переходе с косой обдувки появился хлопающий звук лопастей. Подсознательно, чтобы избежать этого режима взял шаг газ и соответственно взлетел вместо того, чтоб садиться. Самолетчик во мне периодически рвется наружу Но инструктор говорит, что с каждым днем навыки сильно улучшаются, он удивлен этому. Говорит столь подготовленного теоретически студента давно не помнит. Эх. Не зря учился на самолет, институт ГА заканчивал и книжки по вертолетам читал на англицком. Обратно возвращаясь полетели вдоль побережья океана и он показал авторотацию. Пляж внизу, люди гуляют с собаками, кто то бегает по дорожке беговой вдоль океана, красота, лето, +31, а тут мы, такие, с неба на вертолете - БАЦ!! Тренируем авторотацию
Продолжение
snikiforov: (вертолет)
Начало
По прилету во вторник инструктор сказал, что всё хорошо есть только одна проблема. Для R22 я оказался "тяжкэнькым"
То есть летаем и взлетаем нормально, но практически на пределе мощности. А вот когда в горы полетим может возникнуть проблема. Да и тренировка висения происходит почти на максимальных режимах и можно выскочить за пределы, учитывая неопытность студента. В общем он сказал, что поговорит с главным инструктором школы. На следующий день результатом разговора стало то, что я продолжил обучение уже на R44 и с другим, более опытным инструктором. Сказать честно, я даже этому обрадовался. Это конечно увеличит бюджет, но учитывая то, что в дальнейшем собираюсь летать именно на R44 это к лучшему. Взлетели. Уже руке ничего не мешает, управление другое у вертолета. Он более инертен и в некоторых моментах даже легче в управлении чем R22. Но, учитывая мой опыт в 2,3 часа общего вертолетного налета мне пришлось практически заново привыкать к управлению и мне показалось, что висение на нем еще сложнее делать чем на R22. Но то с непривычки. Ощущение, что я понял как надо висеть пока ложное. Борюсь с вертолетом. Некоторое ошибки понял, пытаюсь исправить. За два дня налетал на R44 еще 3 часа, но это очень мало для опыта. Понял вчера к концу дня какие самолетные привычки мешают. В самолете почти педалями не приходится управлять. Ими управляешь незначительно, а основное управление идет штурвалом. В вертолете же нужно все время управлять и педалями и "цикликом" и "шаг-газом". Когда вертолет уходит от продольной оси ( а это происходит даже при отклонении "шаг-газа")я поймал себя на том, что пытаюсь это компенсировать по самолетному, то есть ручкой управления, а не педалями, естественно из-за этого вертолет начинает "плясать" разбалансированный. Второй момент, с которым борюсь, это слишком большие отклонения рычагов управления (опять же как в самолете). В вертолете эти отклонения настолько незначительны, что кажется, ты только подумал отклонить рычаг управления, а он уже отклонился слишком много. Движения по сравнению с самолетным управлением более нежные и минимальные. То есть вертолет более чувствителен к управлению и более сложен для практики. Я бы даже сказал, что вертолет слишком чувствителен к ручкам управления. Ну и главное отличие это конечно то, что самолет если оставить рули сам отбалансируется и вернется в нейтральное положение, а вертолет постоянно надо "ловить". Только отвлекся - он уже или накренился или высоту потерял или нос задрал. Сплошная эквилибристика. Чтоб меньше уставать упражнения по висению чередуем с взлетами, полетами по кругу и заходами на посадку. Всё это происходит в Long Beach, где 5 полос! При этом Боинги летают, и очень часто он внизу рулит, мы поперек над ним пролетаем и никто не перекрывает трафик как в Украине. Бывает что параллельно заходим с самолетами на посадку. Они на полосы а мы между ними на площадку. Просто выдерживаются расстояния (мне с непривычки кажется что они очень маленькие и недостаточные) и высоты. Но как же красиво, когда в сумерках возвращаешься над ночным Лос Анджелесом на аэродром вдоль трассы где 8 рядов в одну сторону огоньков авто! На фото вертолет, на котором теперь учусь.

Продолжение
snikiforov: (вертолет)
Начало
Продолжу. Школа, которую выбрал называется HELISTREAM. Школа со своей сильной историей, кому интересно найдет на сайте информацию. Особенность её в том, что находится она на крыше ангара прямо рядом с аэропортом John Wayne в контролируемом пространстве С.

Это абсолютно не мешает летать вертолетам параллельно с большими самолетами взлетающими и садящимися в аэропорту. Плюс получу интересный опыт посадки на крышу здания.
Итак начал я программу с этого аппарата:

Взлетели. Набрали высоту мне отдал инструктор управление. На удивление очень быстро "калибровал" движения ручки с движениями вертолета и абсолютно спокойно держал высоту, скорость и направление полета. Даже удалось сразу контролировать скольжение. В общем совершив часовой обзорный полет над побережьем Тихого океана я потренировался делать повороты, снижение, набор высоты. Вертолет очень реагирует на движения ручкой. Я бы сказал, что он "вертлявый" сильно. Ожидал честно говоря более сложных моментов, не думал что сразу так легко пойдет. Всё таки сказывается самолетный опыт. После обзорного полета заправились и полетели в соседний аэропорт тренировать висение. Это аэропорт Long Beach. Домашняя база C17.

Инструктор сказал, что именно здесь и будет происходить основное моё обучение. Начали тренировать висение. Получается конечно не очень. Не полет, а эквилибристика какая то. Вот это оказалось очень сложным. В принципе где то так себе и представлял, что этот маневр освоить будет очень тяжело. Где то после 30 минут эквилибристики начал понимать немножко как с ним совладать и даже немножко "висел". Пока получается неуверенно, но когда спросил каковы мои ошибки, инструктор сказал, что никаких, просто я никогда не летал на вертолете В первый день обучения налет составил 2 часа 20 минут. Не очень удобен с моей комплекцией R22. Тесноват, рука упирается в дверь и не могу удобно держать ручку "циклика". Но главное, что понял из первого дня обучения, что я смогу освоить вертолет. До этих полетов к решению научиться летать на вертолете относился с опаской, особенно начитавшись отзывов на форумах тех, кто уже прошел этот путь, особенно "самолетчиков". Снял видео первых полетов, но из-за вибрации картинка немного некачественная. Не знаю, стоит ли его выкладывать? И еще. Летать очень понравилось. Эмоционально абсолютно другие ощущения чем при полете на самолете. Но при этом желание летать на самолете не ушло, как многие предсказывают из тех, кто осваивает вертолет после самолета. Как по мне, он не заменяют друг друга, а дополняют. Как мотоцикл и автомобиль. Хотя один мудрый человек сказал позавчера: "Желание летать на самолете не уйдет, но вот летать будешь на вертолете"

Продолжение
snikiforov: (вертолет)
Освоить пилотирование вертолетом желание было еще в ту пору, когда начал осваивать самолет. Но несколько факторов сдерживали реализацию этого желания. Одним из них было то, что я считал, что нужно вначале хорошо освоить самолет, а потом заняться вертолетом. Но друг из России, который сам прошел путь от лодочника до вертолетчика развеял этот миф и убедил меня в обратном. Чем менее опытный пилот самолета тем легче ему освоить вертолет. Прочитав много информации на форумах по поводу выбора школы, страны обучения решил осуществить свою мечту в Америке. Школа находится в пригороде Лос Анджелеса. Из дополнительных плюсов - жизнь в Лос Анджелесе в течении месяца, да еще и по делу. ;)
Более компактно в плане сроков врядли где удалось бы обучиться. Кроме того, здесь получился самый дешевый вариант обучения. Решение было принято и начал я с валидации украинского пилотского, о чем рассказал здесь. Сдавать теорию и получать независимую лицензию FAA я не стал, ввиду нецелесообразности. У меня и так две независимых лицензии с кучей рейтингов, которые необходимо поддерживать. А это уже 7 чекрайдов. Добавлять к этому еще американские не возникло никакого желания. Учитывая это, мне необходимо было получить FAA restricted лицензию, а затем пройти курс add-ons helicopter. Поскольку я буду добавлять рейтинг вертолета к моему самолетному, то мне программа немного сокращается, а именно: 20 часов наземного тренинга, 20 часов полетов с инструктором и 10 часов соло. Для того, чтобы начать обучение нужно пройти достаточно сложную процедуру получения разрешения TSA на обучение, которую опишу ниже.
Для начала нужно зарегистрироваться на сайте https://www.flightschoolcandidates.gov/afsp2/registration_servlet/register.html Всё нужно читать очень внимательно и правильно заполнять. При малейшей ошибке процесс останавливается и Вы теряете время. После успешной регистрации Вам приходит логин и пароль, причем в разных Email. После их получения нужно зайти на сайт и заполнить личные данные о себе во всех анкетах.
После успешного заполнения анкет нужно выбрать школу из списка, где Вы будете учиться и курс, который Вы будете проходить. Заполнив все эти данные Вам предлагается заплатить сбор 130 USD, который я оплатил кредитной карточкой. После оплаты Ваш запрос берется в работу. TSA отправляет запрос в школу, которую Вы выбрали и они должны подтвердить, что Вы будете у них учиться. (со школой нужно всё обсудить заранее) Пока школа не ответит подтверждением, Ваш запрос не обрабатывается дальше. После подтверждения школы Вам приходит еще один Email в котором детально описана дальнейшая процедура. Вам необходимо на другом сайте, который указан в этом письме зарегистрироваться и выбрать место, где Вы сделает отпечатки пальцев. Список этих мест доступен на этом сайте и вы выбираете территориально тот, который Вам удобен. Эти места есть и за пределами США, но процедура в этом случае сильно усложняется и растягивается во времени. Я выбрал Лос Анджелес. За эту процедуру пришлось тоже оплатить 90 USD, прямо на сайте. После этого я написал письмо в это место, где собрался пройти процедуру, но ответа никакого не последовало, а в информации на сайте было написано, что приходить можно только по записи. Находясь уже в Лос Анджелесе я им позвонил. Они попросили перезвонить через час, а потом еще через час назначили встречу. Пройдя все формальности в понедельник 24 февраля я ждал разрешения на начало обучения, которое заявил на 28 февраля. Без этого разрешения школа не может начать полеты. К сожалению в пятницу 28 разрешение так и не пришло. :no: В четверг я звонил по телефону, но сказали перезвонить на следующий день. Я начал проходить теорию с инструктором. В субботу написал Email, но на него в понедельник тоже не последовало ответа. В организации, которая делала отпечатки мне подтвердили, что TSA их получил в пятницу. Весь понедельник звонил, но никто не отвечал на телефон. В понедельник вечером отправил еще один Email. Мое теоретическое обучение уже дошло до того момента, когда надо летать, дальше без практики нет смысла заниматься теорией, а разрешения на полеты всё нету ((((
Наконец то в понедельник в 7 утра (разница с Нью-Йорком 3 часа) пришло подтверждение, что я могу учиться. На мои ОБА письма пришли отдельные ответы, что разрешение отправлено. То есть ответили позже, но на каждое письмо. В общем путь открыт!!! По возможности буду рассказывать процесс. Всем привет и удачи.

Продолжение
snikiforov: (официоз)
Получив результат я узнал, что сдал 3 экзамена, а именно Human Factor, Air Law и Radiocomunication. Meteo набрал 74,6%. То есть не хватило даже не одного правильного ответа, а половины... Конечно, это было обидно. В общем на 4 экзамена готовил 2000 вопросов. Метео составило 862. Значит в следующий раз прийдется опять готовить 1650 вопросов. За неделю до экзаменов опять начал готовиться. Времени конечно немного, но до этого был Житомирский слет и учить вопросы не было никаких сил. Сравнивая то, как приходилось сдавать в Польше, как друзья сдавали в Чехии скажу, что в Британии сдавать тяжелее всего. Дело в том, что в других странах сдаешь на компьютере, следовательно результат знаешь сразу и не ждешь 3 недели "приговора" Кроме того, в других странах открывают так называемые сессии. То есть в течении недели или 10 рабочих дней ты получаешь доступ к компьютеру и можешь приходить в любое время и сдавать любое количество экзаменов. То есть можно выучить несколько экзаменов, повторить один из них, затем прийти и сдать его. Потом в этот же день повторить вопросы следующего и прийти опять сдать на следующий день. Так безусловно легче и быстрее. В Британии же все экзамены происходят в один день, раз в два месяца. Поскольку пауза между экзаменами 15 минут, то повторить вопросы не удается... А сдавать 7 экзаменов по одному раз в 2 месяца очен долго да и накладно. Следовательно приходится сильнее "грызть гранит науки" , и готовить 2 тысячи вопросов, не имея возможности их повторить.
Read more... )
snikiforov: (официоз)
14 апреля я прибыл в Гатвик. Разместился в местной гостинице и в 8:45 утра понедельника 15 апреля прибыл в Британский CAA. У них на сайте очень подробно описано, как добираться к ним из аэропорта, где находится остановка автобуса. Проехать нужно одну остановку и выйти на остановке "City Place". Оттуда пешком буквально 5 минут. Когда я пришел на Reception, меня там ждал временный пропуск на моё имя. Благодаря ему я зашел внутрь. Здание оказалось абсолютно прозрачным. Через стекла было видно, как работают чиновники. Внутри здания, был атриум, внизу которого находились диваны, для посетителей. Тут же был бесплатный Wi Fi. В общем всё для удобства ожидающих посетителей. Почему то вспомнилось, какие условия в нашем авиадепартаменте... Сравнение не в пользу украинского CAA. Ровно в 9 часов нас пригласили на экзамен. Когда мы зашли в специальный класс соседнего здания, нам рассказали как проходит экзамен, чем можно пользоваться, чем нельзя, и что будет с теми, кто нарушит правила . Выдали черновики (которые потом тоже сдаются экзаменатору). На экзамен можно взять простой калькулятор, авиационный компьютер (такая механическая штука, которой можно втер высчитывать, углы, скорости и т.п) и паспорт, для идентификации личности. Больше нельзя брать с собой ничего. Говорить с кем либо запрещено. В случае нарушения - удаление с экзамена с запретом пересдачи минимум год, а может быть и вообще без права пересдачи навсегда. Поэтому ни у кого даже мысли не возникает что то спросить или списать у другого... По окончанию отведенного времени, карточки с ответами и черновики забирают и ты покидаешь здание, возвращаясь в основное здание CAA. Затем через 15 минут приглашают на следующий экзамен. В течении дня таким образом проходят все 7 экзаменов. Я сдавал 4 из них. Результаты присылают через 10-15 рабочих дней и ТОЛЬКО обычной почтой. Никаких справок по телефону, электронных писем факсов не может быть. Запрещено. Дикая конечно ситуация... Сдаешь экзамены, а результат не знаешь еще недели три...
Вот это и есть здание Британского CAA. Слева одноэтажное кирпичное здание - место сдачи самых сложных экзаменов в мире для получения лицензии пилота. ;)

Вот тут ждешь экзамены. Здесь же ждут пилоты, которые по каким то делам посещают CAA.

А это прикол от британцев. Мой умывальник в гостинице. Из одного крана течет только горячая вода из другого только холодная. Теплую проточную получить, так как мы привыкли смешиванием - НЕВОЗМОЖНО ;)
snikiforov: (официоз)
Здесь я рассказывал о том, как я учился в Польше и получил лицензию JAR PPL. В этом сообщении я поделился тем, как переучивался на рейтинг Turbine. Теперь пришел черед поведать о моих дальнейших шагах по получению рейтинга IR в Европе.
Вначале я хотел получить IR в той же школе, где я учился на PPL. Но почти полугодичные переговоры и обещания ни к чему не привели. Типично в польском стиле, мне не отказывали, но и дело никуда не двигалось. Давались обещания, потом месяц не мог дозвониться, потом очередные отговорки. Так прошло лето 2012 года. В сентябре я решил найти альтернативную школу, так как устал предлагать свои деньги тем, кто их не хочет (или не способен) взять. Нашел другую польскую школу, где откликнулись моментально. Одним из условий, выдвинутых мною, было дистанционное обучение теории. У этой школы эта возможность была. В целом общение с менеджером-инструктором оставило положительное впечатление. Но затем, когда я зашел в тестовом режиме на сайт, по которому проводится дистанционное обучение, то увидел, что это сайт одной из Британских школ. Кроме того, это было дистанционное обучение для получения ATPL. Это мне было совсем не нужно, так как объем теории гораздо больший, а пилотом работать я не собираюсь. На вопрос возможно ли получение рейтинга IR без ATPL ответ был отрицательный. После непродолжительных поисков, я понял что групп в Европе для получения IR в PPL практически нет. А дистанционное обучение IR я вообще нашел в единственной школе. То есть народ в основном в школах учится для получения либо PPL и летает в хорошую погоду, либо учится для получения профессиональной ATPL и идет работать пилотами. Поскольку альтернативы почти нет, я оплатил обучение теории в испанской школе Fly-in-Spaine в ноябре месяце. Мне был прислан пароль для доступа к сайту, где можно было начинать процесс обучения. Сайт оказался тоже Британским. Из своего опыта, я понял, что самые продвинутые в плане обучения теории Британцы. У них поэтому много школ, которые заточены только под теорию и имеют штат в 3-5 человек. Я посмотрел даты экзаменов и как настоящий славянин решил, что ёще далеко и всё успеется Пролетел декабрь - не было времени из-за работы, потом Новый Год, праздники... Где то 25 января я вспомнил, что скоро экзамены и пора бы учиться. Зашел на сайт и начал готовить теорию. Всё обучение разделено на три модуля, приблизительно равных по объёму информации. К сожалению, инструкции на сайте я читал не очень внимательно, и позвонив в школу узнал, что... оказывается до 25 числа, надо было заполнить анкету, получить на ней штамп школы, оплатить экзамены, получить подтверждение из Британского CAA и только тогда можно приезжать на экзамен 11 февраля. Причем 9 февраля в субботу организовывается в школе начитка по экзаменам, а в понедельник 11 идешь сдаваться. Коль я только узнал об этом всём числу к 30-му, то естественно я с экзаменами пролетел. В школе посоветовали на начитку всё таки приехать, а сдавать уже в следующую сессию, которая была 15 апреля. Так я и поступил. Я приехал 9 февраля в Лондон и послушал информацию, которую давал преподаватель по трем экзаменам. Согласно программы они разделили 7 экзаменов на три этапа. В первом сдаешь Meteorology, Air Law&Operations, Radiocomunication. Во второй части в апреле сдаешь Human factor, Instrumantation. В третьей части в июне Navigation, Flight planing. В принципе сдавать у них экзамены для IR можно каждые 2 месяца. Поскольку в силу субьективных причин я пропустил сдачу в феврале, то для меня обучение сместилось на 2 месяца и сдача должна была начаться (если опять не пропустить бумажные процедуры ) в апреле.
Думаю на сегодня хватит. Продолжение следует
snikiforov: (АОН)
В пятницу сдал теорию и checkride на SET(L). Накануне летая круги и посадки возникла необходимость дозаправиться. Взяли курс на другой аэродром, но через некоторое время инструктор поменял маршрут и мы вернулись на базу. После моего уточнения он поведал интересную историю и том что он с другим мобильным телефоном и поэтому мы не можем туда лететь... Это объяснение меня еще больше запутало. Конечно же захотелось докопаться до истины.
Read more... )

snikiforov: (АОН)
Пока получение рейтинга IFR отложил, ввиду того, что возникла необходимость получить класс рейтинг SET(L), который даст право летать на однодвигательных сухопутных самолетах с турбовинтовым двигателем. Сегодня прилетел в Германию для обучения. Получилось с корабля на бал... Только приехал на аэродром (недалеко от Аалена), меня уже ждал инструктор. Краткая теория, затем сели в самолет и полностью с чек-листом прошли подготовку к полету. Летаю вот на этом самолетике:

Это  Cessna 206 Soloy. Чумазенький немножко, но очень резвый.... Вначале очень показалась сложной работа с ТВД. По сравнению с поршневым двигателем гораздо больше надо контролировать параметров при запуске... Цена ошибки - 200 тысяч долларов. Очень стимулирует в обучении)))) Но послушав инструктора, прочитав чеклист, совершил первый самостоятельный запуск ТВД. Ход штурвала по сравнению с 172 Сессной намного тяжелее, но в полете это не очень ощущалось. После запуска порулили на взлёт. Рудом поначалу боязно двигать, потому как нельзя резких движений как в поршневом двигателе. Но постепенно рука привыкает к дискретности и неудобств управления турбиной не возникает.... Выставил режим 70% TRQ и на взлет! Самолет разбежался и на скорости 50 узлов легко оторвался от земли... После Сессны 172 ощущение было такое, как будто мы вертикально взлетаем... Угол набора высоты неимоверный. Скороподьемность более 2000 футов в минуту. Выполнили начальную программу, а именно развороты 360 градусов в обе стороны, затем то же самое с выпущеными закрылками на 10, 20 и 30 градусов. Скорость при этом падала от 130 до 60 узлов. Затем выполнили сваливание на разных режимах. Потом убирал режим двигателя до 8%. Самолет при этом как будто кто то хватал за хвост и придерживал. Потом он резко клевал вниз носом и не хотел лететь. Простое добавление РУД до 14%  сразу исправляло ситуацию и самолет переходи в горизонтальный полет. После всех упражнений на сваливание полетали на глубокие крены до 60 градусов и начали выполнять посадки. Заход на посадку отличается от поршневого самолета очень крутой глиссадой. Поначалу непривычно и некомфортно, но быстро освоился и начал сажать самолет. Все это время инструктор вообще не касался управления. Я был приятно удивлен тем, как все получалось. Ожидал худших результатов, потому как перерыв в полетах у меня больше месяца, да плюс техника другая, более тяжелая в управлении. Но справился, и это радует. После 2 часов полета и 9 посадок с турбиной совсем освоился и уже её не опасаюсь. Инструктор сказал, что тоже ожидал от меня более худшего результата, но сказал, что летаю для своих 100 часов налета очень неплохо. В общем 30 процентов обучения пройдено. Завтра буду сдавать теоретический тест и продолжу обучение.
snikiforov: (АОН)
Прилетев в Швидник начал программу подготовки к ночным полетам. В первый день пролетали около 3 часов в которых выполнили несколько конвееров. Инструктор обьяснил специфику выполнения посадки в условиях VFR ночью.
Огоньки достаточно слабые на фоне светящегося города вокруг. Когда летишь на круге полосы в принципе не видно. Просто знаешь где она находится по другим ориентирам. Когда же выходишь на прямую, уже в посадочной конфигурации начинаешь видеть полосу и доворачиваешь куда возникает необходимость. Ветерок был около 18 узлов так что немного колбасило перед заходом (там еще лес непосредственно перед полосой). Но это даже хорошо, так как научившись в сложных условиях сажать ночью самолет в простых посадишь точно.
Read more... )
snikiforov: (АОН)
Ну вот и случилось то, чего хотел очень длительное время....


snikiforov: (АОН)
Сегодня сдал английский согласно требований IV уровня ICAO. Еще один шаг к воплощению мечты летать....
snikiforov: (АОН)
21 октября сдал экзамен в Варшаве для получения лицензии на ведение радиопереговоров. Экзамен происходит в письменном виде. Выдают листы с вопросами, где есть по 5 вопросов из 4 тем. Выбираешь правильный ответ из трех предложенных. На все дается время 50 минут. Сложность для меня была только в том, что английский вариант вопросов не был подготовлен как в случае с теоретическими экзаменами на PPL. Всего в 4 темах 185 вопросов. Поэтому пришлось их учить на польском, а сдавать на английском. :) Но ничего, и с этим справился. Отношение поляков очень лояльное. Лицензию выписывают в течении 30 дней после успешной сдачи экзамена. Я им объяснил, что меня очень задерживает отсутствие лицензии, так как я сдал уже все теоретические экзамены и отлетал всю необходимую программу. После просьбы мне пошли на встречу, хотя перед экзаменом всем сказали, чтоб даже не звонили и не просили ускорить ближайшие 10 дней, так как у них очень много работы. Лицензию мне выписали через полтора часа!!! :)) Теперь остался один шаг до получения JAR FCL - практический экзамен. В министерстве авиации тоже было везение, вызванное человеческим отношением персонала. Поскольку экзамен был в 12 часов, лицензию я получил в 1400, то к авиационным властям я попал в 1445. В пятницу касса в 1500 закрывается, а у меня не было достаточной суммы в злотых, чтобы оплатить практический экзамен. Оплата является одним из условий допуска, следовательно без нее ничего не сдвинется с места. Пока я добрался до ближайшего обменника (пятница и ужасные пробки) то время уже было 1515. Думал, что уже не успел. Но парень из министерства попросил кассира подождать и она приняла у меня деньги. Всё сделали с улыбкой и пожелали удачи. После общения с нашими властями для меня это какой то сюр. А ведь совсем недавно у них было так же как и у нас (это они сами говорят).  Большое человеческое спасибо тем людям, благодаря которым я всё успел сделать за 2 часа пятницы. Ну и собственно, радиолицензия:

Profile

snikiforov: (Default)
snikiforov

January 2015

S M T W T F S
    123
45678 910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Syndicate

RSS Atom

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 25th, 2017 04:51 pm
Powered by Dreamwidth Studios