snikiforov: (АОН)
4 и 5 октября сдавал теоретические экзамены в Варшаве для PPL. Экзамен происходит в отдельном помещении на компьютере. Всё помещение снимается видеокамерами. С собой кроме паспорта нельзя брать ничего. Если тебе нужна бумага, ручки, карандаши, калькулятор - всё это предоставлено в пользование, расположено на отдельном столе. Бумага пропечатана печатями авиационной власти. По окончанию экзамена записи, сделанные во время сдачи, необходимо отдать персоналу. Таким образом достигается невозможность что то подсмотреть, списать и т.п. То есть происходит полноценный контроль знаний. В первый день удалось сдать 8 экзаменов и 2 во второй. Теперь осталось сдать отдельный экзамен для получения лицензии на ведение радиопереговоров. Это сдается в комиссии по коммуникациям, а не в  департаменте гражданской авиации. После получения этой лицензии останется всего один шаг для получения JAR FCL. 

snikiforov: (АОН)
В воскресенье приступил к четвертой части обучения - полеты на аэродром в контролируемом воздушном пространстве. С утра немножко расстроила погода, так как вертикальная видимость в Жешуве, куда мы собрались лететь была ниже допустимого минимума. Но через пару часов все наладилось. Заполнили флайт-план, отправили его по факсу в Жешув и через 10 минут получили подтверждение о включении полета в план. Очередной раз проложил маршрут визуального полета. А дальше началось интересное. Оказывается у них здесь разные схемы захода по VFR и IFR. Схемы очень отличаются. Не стану выкладывать здесь схемы, желающие смогут их легко найти и сравнить. Но у нас я не встречал такой разницы. Для визуальных полетов есть две точки входа в CTR Жешува. Расположены они так, что если провести линию через них, то она будет перпендикулярной полосе. Таким образом разделяются самолеты, выполняющие полеты по разным правилам. Внутри зоны есть еще де точки, по которым диспетчер указывает подход к аэродрому. В результате выполнения его команд все самолеты, выполняющие визуальный заход оказываются в двух точках, а именно downwind position левым или правым кругом. Маршрут выглядел следующим образом, мы вошли в пространство в точке Lima, нас снизили до высоты 1500 футов MSL(превышение аэродрома 675 футов), отправили в точку Mike, а затем в November. С этой точки мы вышли на downwind и совершили посадку. После конвеера ушли на другой аэродром в неконтролируемом пространстве. Процесс выхода из CTR был такой же по точкам, только теперь мы выходили по маршруту Siera - Bravo. Перелетев небольшие горы и связавшись с Кросно узнали, что там проходят какие то соревнования и нам посадку запретили. Мы развернулись и опять прилетели в Жешув. Для выполнения программы мне надо было совершить еще 6 посадок в контролируемом аэродроме. Запросились, но диспетчер сказал, что заходит рейсовый самолет и нам придется подождать не менее 20 минут над точкой Siera. Мы запросили посадку без конвеера и он разрешил. В Жешуве как раз находилось два Boeing Rayanair и прилетел еще один CRJ Lufthansa. Его мы узнали еще в воздухе по характерному акценту пилота, ведущего радиообмен.

Read more... )

snikiforov: (АОН)
Вчера выполнял завершающий этап 3 части обучения - соло полеты по маршруту. Выполнил вначале два часовых полета без посадок на других аэродромах, а затем полет с посадкой на двух аэродромах с маршрутом  протяженностью не менее 150 миль (у меня получилось 200) и продолжительностью не менее 3 часов. Очень приятные ощущения. Ты летишь сам в кабине, проложив предварительно маршрут, с учетом ветра. Удивительно но боязни потеряться не было. Видимо практики в нахождении себя после того как потерялся было достаточно :)) Во время утренних двух полетов видимость была достаточная но не очень хорошая. Дымка плюс солнце реально ограничивали видимость до 5 километров. В таких условиях тяжелее ориентироваться и выполнять визуальный полет по маршруту. Но закончилось все благополучно. Ниже фотографии, которые удалось сделать с воздуха телефоном. Это первая точка в моем часовом маршруте Kazimierz Dolny. Один из самых красивых городов поблизости Люблина. Расположен на реке Висла. 
Read more... )
snikiforov: (АОН)
Следующий этап в обучении - полеты по маршруту с посадкой на другом аэродроме. В принципе интересно проверить полученные навыки. Во первых прилетишь ли в заданную точку, которую предварительно рассчитал по карте. Во вторых найдешь ли аэродром, который раньше никогда не видел и ориентиров не знаешь. Ну и в третьих надо правильно построить круг и затем посадить самолет. Несколько раз выполнял такие полеты на разные аэродромы. Все получилось хорошо. Правда один раз в Хелме посадка получилась грубой потому как не учел уклон полосы. В Швиднике полоса ровная и таких проблем не возникает. В таких случаях инструктор говорит не "Хорошая посадка", а "Как минимум посадка была безопасной" :) В Замосце тоже полоса с уклоном, но учел опыт предыдущий и посадил самолет хорошо. После всех маршрутов с инструктором вчера сдал экзамен другому инструктору. Экзаменационный полет проходил в течении 2 часов с посадкой на двух незнакомых аэродромах. Ввиду того, что экзаменатор мог только вечером летать, погодные условия были тяжелыми для навигации. Вечером осенью землю покрывает дымка и при заходящем солнце практически ничего не видно. Я летел видя землю только справа от себя. Слева было молоко и слепило солнце. Но это хорошая тренировка. Главное было достигнуто - я не потерялся и прилетел в нужные точки согласно намеченного маршрута. В общем получил допуск к соло полетам по маршруту. Сегодня буду выполнять два часовых самостоятельных полета и самый длинный полет в обучении, который должен быть продолжительностью не менее 3 часов и протяженностью не менее 150 миль. Когда мы прилетали в Хелм, увидел в ангаре самолет Wilga, который принадлежит Польским пограничникам. Я такой ухоженной Wilga никогда не видел. У нас в аэроклубах они закопченные, крашенные сто лет назад:
snikiforov: (АОН)

Начиная с воскресения летаю третью, и самую длинную часть обучения – полеты по маршруту. Общий налет этой части 18 часов. Очень мне нравится эта часть. Прокладываешь маршрут, учитываешь прогноз погоды, рассчитываешь скорость, курс, наносишь все на карту, намечаешь контрольные точки. Потом в полете следишь за картой, определяешь свое местоположение. Ведешь радиообмен, переключаясь по необходимости на разные частоты. В общем настоящий полет, коих будет в дальнейшем множество. Кстати интенсивность переговоров в Варшава информация такая, что бывает по несколько минут не можешь вклиниться.  Пока проблемы у меня с разговорами, причем больше всего с  озвучиванием маршрута. Тяжело запомнить правильно польские географические названия. В остальном всё хорошо. Прошел также полеты по приборам и карте, в закрытой кабине, когда не видишь землю.. Тут если ошибся в расчетах – улетишь непонятно куда. Вчера один раз потерялся, местность то для меня совсем незнакомая. Понял всю важность ПОСТОЯННОГО слежения за картой и определения своего местоположения. Ветер поменялся и самолет оказался в другой точке из-за этого. Но я не следил за ландшафтом и был уверен, что нахожусь в расчетной точке, нарисованной на карте. В итоге практически залетел в опасную зону. В общем получил очень хороший урок. Учатся то на ошибках. Если все хорошо и сделал все правильно, не попав в такую ситуацию, то при попадании в нее в одиночку может случиться серьезная проблема. Вчера также на практике летал используя приборы радионавигации, ADF VOR DME. Хотя для визуальных полетов они не нужны, но согласно программе необходимо знать и уметь ими пользоваться, на случай попадания в нештатную ситуацию, когда визуально невозможно будет выполнить безопасный полет и посадку. Интересно, украинская программа PPL дает эти навыки или нет??


snikiforov: (АОН)
После полетов с кренами 30 и 45 градусов опять был экзамен с другим инструктором. Нужно было выполнять правильные развороты (без скольжения) и выдерживать высоту при этом, невзирая на глубокий крен. С задачей справился, более того, удивились, что норматив выполняю в допусках для пилота IR, а это +-100 футов. Приятно сие. После экзамена завершилась первая часть обучения, полеты в зоне аэродрома. Вторая часть - инструментальные полеты. Одевают тебе очки, которые закрывают обзор через стекло и видишь только приборы. В принципе инструктор сказал, что все равно из под очков можно при желании смотреть наружу и видеть картинку, но опять же сам себя накажешь потому, что навыки не получишь инструментальных полетов. А потом если вдруг случайно попадешь в облачность - чревато серьезными проблемами. Когда то Кеннеди младший разбился именно из-за того, что без навыков инструментальных полетов полетел на ночь глядя, да еще через море....   В общем я решил не подсматривать, а пройти обучение как положено. Затем было 3 часа на тренажере с имитацией полного тумана. Как по мне полет на тренажере абсолютно не имеет ничего обещего с полетом на настоящем самолете. Мне он больше напоминал компьютеррную игрушку и абсолютно другую реакцию виртуального самолета на рычаги управления. Особенно отличается управление по тангажу... В реальности ты чувствуешь насколько отклонить руль высоты и как бороться с падением или набором высоты. На тренажере при небольшом движении штурвала самолет либо чуть чуть набирал высоту (500 футов в минуту), либо совсем взмывал вверх как истребитель (2000 футов в минуту). Причем дискретности и обратной связи к большему или меньшему отклонению штурвала не чувствовалось. Ну да ладно раз надо - и это поборол. На графике полета были красивые идеальные кружочки, сказался мой опыт и увлечение компьютерной игрушкой Flight Simulator : ) После тренажера еще удалось сегодня отлетать 3 зоны в тех же очках, не видя землю. Под конец полета инструктор решил немножко поиграть и диктовал высоту и курс, постоянно меняя их. А моей задачей было выдерживать их. В конце он начал еще и требовать поддерживать необходимую высоту снижения, задавая разные значения... Тут я всё понял и неожиданностью для меня не стало то, что он готовил... :) Когда он сказал открыть очки, чтоб продолжать полет уже самому без команд, самолет был на высоте выравнивания четко над полосой. Ну в общем нормально сели))) Да еще понравилось упражнение, кога я не смотрел на приборную доску и на землю, а инструктор вводил самолет в какое то нестандартное положение, а потом передавал управление мне. Моей же задачей было вывести самолет в горизонтальный полет. Один раз он даже ввел самолет в режим сваливания, а я соответсвенно вывел его в горизонтальное положение. В качестве иллюстрации привожу сегодня новый, строящийся аэропорт Люблин. Аэропорт строят прямо в торце полосы, на которую мы совершаем посадки. Я у нас в стране не помню за последние 20 лет, чтобы аэропорт с нуля строили прямо в поле. А поляки строят - и это заслуживает уважения. Авиация у них развивается...

snikiforov: (АОН)
После недельного перерыва вернулся к программе обучения. Вчера летали в зону. Выполнял сильные крены. Вначале тяжело было держать горизонтальный полет и правильный крен при 30 градусах. Но после выполнения крена 45 градусов, 30 выполняется легко. Когда делаешь крен 45 ощущение почему то, что крен составляет градусов 70. Теперь понимаю многих пассажиров, которым кажется в обычном полете, что самолет почти переворачивается. Кстати при полетах по инструментальным правилам крены не превышают 20 градусов, сказал инструктор. После некоторой тренировки выполнил крен 60 градусов. Самолет при этом может лететь с набором высоты... Правда перде глазами сильно картинка кружится и чувствуется перегрузка. Но опять же результат достигнут, а именно отсутсвие боязни таких ситуаций и управляемость ситуации. Повторили упражнение на сваливание. Я летел, а инструктор в какой то момент не предупреждая заваливал самолет, отпустив после этого управление. Моя задача была вернуть самолет в горизонтальный полет. Сам удивился, что абсолютно спокойно выполнял эти действия. А ведь совсем недавно, при первом таком упражнении было очень некомфортно))) Когда летали над аэродромом, там облетывался вертолет SW-4. Облетывал его пилот, который тестировал меня перед соло полетом. Услышав мой голос он по русски вышел в эфир и поприветствовал. Приятный момент)))) Потом он выполнял авторотации и другие чудеса на вертолете...

snikiforov: (АОН)

Полностью выполнив программу подготовки в воскресенье вечером, мне был назначен экзамен с другим инструктором-экзаменатором, который должен принять решение можно меня выпускать в соло полет или нет. Запустились, взлетели, выполнили первый круг. После 3-го разворота я увидел, что самолет полностью обесточен. Не работали ни закрылки, ни указатель курса, ни ответчик, ни радиостанция. В полетной конфигурации я зашел и посадил самолет. Экзаменатор не стал брать на себя управление, несмотря на отказ. После посадки, он сказал, что я всё сделал правильно и получился совмещенный экзамен на emergency situation ☺. Но пока самолет техники не починят, он меня не выпустит в самостоятельный полет. Ждать пришлось три дня… Во вторник вечером, самолет был готов и мы снова полетели с экзаменатором. В этот раз все прошло без приключений и после второго круга он сказал сделать посадку с остановкой. Вышел прямо посредине полосы и сказал: «Делай свой первый соло полёт». Вот так просто наступил тот момент, которого я так долго ждал. Я очень расстроился в воскресенье, когда техническая неисправность помешала этому. Очень обидно было, поскольку настроился, а этого не произошло… Те, кто совершал соло полеты, понимают, какие эмоции наполняют человека, совершающего первый самостоятельный полет. Кстати само название СОЛО очень правильное и мелодичное. Всё то, чему ты учился, над чем работал, все навыки и знания нужно совместить в одном полете – это именно твоё соло выступление. Ты понимаешь, что ничего в принципе не изменилось, что ты все это уже делал, ведь инструктор давно летает не прикасаясь ни к чему… Но всё равно, это очень ответственный психологически момент. Ты сам принимаешь решения, ты сам управляешь самолетом и если сделаешь ошибку никого рядом нет подправить… Соло бывает только раз в жизни. Этот момент запоминается навсегда. У меня в памяти он будет ассоциироваться с польским закатом, необычайной красотой округи в лучах заходящего солнца, стелющимся, как туман дымом, обволакивающим всё внизу… А еще легкостью, которая ощущается при взлете и наборе высоты самолетом, потому как ты один в кабине, и самолет поэтому существенно легче. Потом была посадка, еще один полет, который был выполнен гораздо спокойнее, ведь ты уже это делал сам ☺, поздравления инструктора, экзаменатора с добавкой слова perfect, которое было очень приятно в этой ситуации… Потом поздравления родных, друзей… Очень понравилось поздравление одного из коллег: Welcome to pilots family. Очень коротко, но сколько смысла и труда заложено в этих нескольких словах… 6 сентября 2011 года я стал пилотом.



snikiforov: (АОН)

В воскресенье утром еще раз летал на задание по аварийным ситуациям. В этот раз пошли дальше, чем просто момент сваливания. Самолет вводили в штопор, а затем выводили… Поначалу немного страшновато, но потом привыкаешь и боязни нет. Для полного ощущения, а главное понимания процесса, инструктор ввел самолет в штопор. Показал действия для вывода из оного. Затем несколько раз на разных режимах я выполнил то же самое. Потом он предложил показать не просто вхождение в штопор, а виток, после которого вывод. Я согласился, хотя никогда до этого не сидел в самолете, который крутит пилотаж.. Ощущения двоякие. Не скажу, что было страшно, но и комфортными ощущения не были. В общем не нравится мне штопора крутить ☺ После всего, инструктор предложил мне самому ввести в штопор, сделать виток, а потом вывести самолет в горизонтальное положение. Он сказал, что это не является обязательной программой обучения, но если у меня будут эти навыки, он себя будет чувствовать спокойнее, что я это умею делать на практике, а не теоретически. Инструктор не настаивал на том, чтоб я обучился этому, но я решил все таки попробовать, для того, чтоб научиться и не бояться таких ситуаций. Уже когда сам выполнил, то страха не было вообще, единственное было немного неприятное ощущение при выводе из штопора, когда испытываешь перегрузку. Прямо чувствуешь, как щеки «стекают» вниз ☺ В общем я удивился, что обычная Cessna 172 может выполнять такие маневры.

snikiforov: (АОН)
Закончился день субботы еще несколькими интересным заданиями, а именно ознакомлением поведения самолета при сваливании. Для этого на разных режимах, с выпущенными на разные углы закрылками или просто в полетной конфигурации самолет выводился на закритические углы атаки, после чего он весь дрожал и начинал падать… В этот момент главное было убрать режим двигателя, отдать штурвал от себя и не дать самолету войти в штопор… В некоторых случаях этот процесс происходил очень быстро, потому можно было пропустить нужный момент и свалиться в штопор. Но инструктор для страховки просто рассказал, что нужно делать, если такое произойдет. Ощущения от этих заданий двоякие… С одной стороны понимаешь, что инструктор опытный и в случае чего вмешается, а с другой, сам управляешь самолетом на таких режимах, что он то висит как вертолет на месте, то как истребитель вертикально вниз несется теряя высоту, когда набираешь скорость… Эх, никогда не любил американские горки и подобные аттракционы, а здесь пришлось ☺ Правда есть в этих заданиях огромный плюс. Начинаешь больше чувствовать самолет, меньше бояться оказаться в нестандартной ситуации и понимаешь сколько он пролетит без двигателя и как при этом осуществить безопасную посадку.  Ниже фото Свидника, аэродрома, где проходит моя учеба. В правом нижнем углу фото завод PZL Swidnik, который раньше производил вертолеты Ми-2, а теперь его купила AugustaWestland и он выпускает запчасти для итальянцев.

snikiforov: (АОН)
В пятницу и субботу отрабатывал посадку в аварийных ситуациях. Происходил этот процесс так. Я летал по стандартным кругам, а инструктор в какой то момент, который ему хотелось переводил двигатель на малый газ (имитация отказа двигателя) и говорил, что произошел отказ двигателя, при этом моей задачей было из этого положения посадить безопасно самолет на полосу или зайти на выбранную площадку, если до полосы не дотянуть. Иногда это чередовалось с имитацией отказа закрылков, когда инструктор не давал их выпустить вообще или наоборот выпускал на полную в самый неподходящий момент. В общем некая дуэль получалась ☺ Он придумывал пакости, а я с ними пытался справиться… Пару раз было принято неправильное решение и я «разбился». За каждую ошибку он добавлял дополнительные варианты задания, пока я не научился при разном ветре, из разных положений самолета совершать безопасные посадки или принимать правильные решения и подбирать площадки для посадки вне аэродрома. В этих случаях мы почти садились в поле, а на небольшой высоте он давал взлетный и мы уходили на следующее задание в поле так и не сев ☺ Кстати при предполетном осмотре, есть обязанность проверить закрыта и надежно ли зафиксирована дверь багажника. В этом самолете она очень надежно зафиксирована веревкой ☺

snikiforov: (АОН)

Выполнив необходимое количество полетов по кругам научился сажать самолет в безветренную и турбулентную погоду. Выполнили несколько полетов в зоне для ознакомления с поведением самолета на разных режимах. Когда вначале знакомился с кабиной, увидел отличие в ручке выпуска закрылков. В моем самолете она трехпозиционная, с углами выпуска 10, 20, 30. В этой же Cessna есть только выпуск и уборка. Причем пока держишь – выпускаются/убираются, бросил ручку – в этом положении закрылки остались. На мой вопрос, а как же определить угол выпуска закрылков, инструктор ответил: «Очень просто. Если надо выпустить во взлетное положение – нажимаешь ручку и говоришь раз, два, три… А если в посадочное, то нажимаешь и говоришь раз, два, три, четыре, пять, шесть.» ☺ После полетов по кругу выполнял тренировку посадки в аварийных ситуациях. Но это тема следующего раза.

snikiforov: (АОН)
Итак мы полетали 1,5 часа. В принципе первые простые задания легко выполнил, так как некоторый опыт управления имеется. Но самолет школьный, сказать что уставший –ничего не сказать))). Самолет 1967 года выпуска. Двигатель должен выдавать 140 лошадиных сил, но инструктор сказал, что в лучшем случае он выдает чуть более 100. На вопрос какую он высоту набирает, ответ был около 4000 футов. Я ответил, что мой может на 12000 забраться. Ответ инструктора меня повеселил: «Если заберешься на школьном самолете на 5000 выставлю пиво ☺))»



Скороподьемность очень небольшая, в конце полосы летим над лесочком… При первом взлете было очень некомфортно, казалось что едем по верхушкам деревьев. Но потом привыкаешь и уже не страшно в лес вьехать ☺ . Немножко удивила погода, над лесом у нас всегда потряхивает, а здесь турбулетности почти не наблюдается, хотя думаю это временное явление ☺. Самолет удается держать на заданном курсе и высоте, выполнять правильные развороты. Следующий этап – полеты по кругам.
snikiforov: (АОН)
В понедельник приехал в Swidnik для обучения PPL. Ехал машиной и решил пересечь границу не в Яготине, а в Устилуге, так как там можно пройти быстрее границу. К сожалению проторчал тех же 4 часа на границе, хотя машин было немного. Очень медленно идет очередь. На вопрос пограничнику что так долго, он ответил что 3 часа это быстро. Долго это когда 19-20 часов...  Ужас. Это самый неприятный момент поездки.  К вечеру все таки добрался до гостинницы. По дороге навигатор как то чудно вел, включая проселочные дороги... В какой то момент заехал в лес. Слева и справа периодически лежали кучки бревен, видимо лесовозы здесь загружаются... Но качество дороги лесной меня приятно удивило. По ней спокойно можно двигаться как по шоссе:


Во вторник сдал внутренний экзамен и получил допуск к полетам. Вечером пролетели ознакомительные 1,5 часа. Изучили повороты, пологие и глубокие, визуальное ориентирование. Самолет конечно очень отличается от моего, но об этом в следующий раз расскажу.
snikiforov: (АОН)
Получено разрешение на обучение от властей Польши. Также получена литература на английском языке. Теперь настал час самоподготовки. Каждая книжица около 300 страниц. Через месяц можно сдавать экзамен по теории, для допуска к практическому обучению. Читая, вспомнились студенческие годы, как будто ничего не изменилось и готовишься к сессии :)) 
snikiforov: (АОН)
Отсутствовал прошлую неделю в ЖЖ ввиду поездки в Польшу. Были конечно приключения, потому как договорился с поляками, что приеду в среду, в четверг прохожу медкомиссию и получив медицинский сертификат, в пятницу уеду домой. Преодолев из Киева в Swidnik 600 километров, с удивлением узнал, что комиссия в Варшаве, только в понедельник. Выход был найден: во Вроцлаве комиссия работала в пятницу. Но это надо проехать через всю Польшу еще 470 километров. Дорога заняла 6,5 часов!!!!! Дорога хорошая, но однорядка. Очень сильное движение и обогнать какой нибудь грузовик почти невозможно. Кроме того за городом полно знаков ограничения скорости 70 км/ч, а в городе 50 км/ч. Создалось впечатление, что Польша - это сплошной населенный пункт!!!! Из 470 километров 300 ехали в населенных пунктах... Поляки нас похвалили за скорость, сказав, что обычно у них уходит 8,5 часов на этот маршрут. Не знаю правда, прийдут ли фотографии камер на скорость))) Утром во Вроцлаве прошли комиссию, но по результатам сертификат обещали выдать..... опять в понедельник... Благодаря хорошему отношению работника школы в Свиднике, договорились, что справки по почте ему переправят, а мы не будем дожидаться понедельника. Стоимость прохождения комиссии 330 злотых. Обратно в Киев попали в субботу вечером, проехав за 4 дня 2500 километров, но все таки добившись результата. Комиссия по сравнению с нашей несложная. Как шутят поляки: "Если человек дышит, значит пройдет"))))
Отдельно стоит сказать о таможне в Яготине. Километровые очереди... Благодаря некоторым хитростям украинскую очередь преодолели быстро. Но все равно, по дороге туда потеряли 4 часа на границе, обратно - 3 часа. Местные посоветовали ехать через другой пропускной пункт в Устилуге. Там говорят, не пускают контрабандные сигареты, а потому народу меньше и очереди гораздо меньше...)))) 
Теперь следующий этап - жду разрешение властей Польши на обучение иностранца в пилоты. Для этого необходимо было заявление на обучение, медицинский сертификат и копии диплома об образовании, переведенного на польский язык и заверенного у нотариуса. 
В дальнейшем буду рассказывать об этапах получения  JAR License. 



snikiforov: (Default)
Очень интересная и полезная информация в виде интервью, по поводу получения лицензии частного пилота, выложена на saon.ru Подробно описано, что для этого необходимо, какие бывают лицензии, как выбрать школу, сколько это стоит, как и где ее можно использовать. Хотя информации несколько лет, она не менее актуальна и сейчас. 

Read more... )
snikiforov: (частный пилот)
Начало
3.4 Flight following
Как уже говорилось, при VFR полетах радиосвязь обязательна только в ВП B, C, D (фактически, в зоне аэропортов), а все остальное время радиостанцию, в принципе, можно вообще выключить. Тем не менее, намного удобнее и безопаснее может оказаться так называемый flight following, т.е. диспетчерское сопровождение. В любой момент времени можно вызвать диспетчера, ответственного за тот участок ВП, в котором вы находитесь, и попросить его обеспечить эту услугу. Стоит помнить, что диспетчера не обязаны управлять VFR трафиком, особенно если у них много работы по IFR. Однако если обстоятельства позволяют (а так бывает в большинстве случаев) диспетчер с радостью откликнется на вашу просьбу.
Flight following по процедурам радиообмена похож на полет IFR. Вам будет выдан squak-код для транспондера, после чего диспетчера начнут передавать вас по цепочке по мере вашего перемещения по маршруту. Они будут предупреждать насчет приближения видимого им на радаре трафика, постараются не дать вам залететь по ошибке в запретную зону, сильно упростят пролет зон больших аэропортов.

Read more... )
Полеты в ближайшее зарубежье (для США это Канада, Мексика и Багамы) не представляют вообще никакой сложности. Для вылета из США и прилета в эти страны не нужно никаких специальных разрешений на перелет, допусков в пилотское свидетельство и т.п. вещей. Мало того, вылетать за границу можно вообще из любого (а не только международного) аэропорта. Правда, первым пунктом назначения в другой стране все-таки должен быть международный аэропорт. Кстати, не стоит понимать под международным аэропортом только огромных монстров типа Mexico international. Как правило, есть куча аэродромов поменьше, ориентированных именно на АОН, но при этом имеющих статус AoE (airport of entry). В некоторых случаях в этих аэропортах может вообще не быть таможенного и паспортного контроля (так бывает иногда в Канаде), и все процедуры по прилету производятся по телефону.
В целом, все выглядит приблизительно так – вы вылетаете из любого удобного аэропорта США, при этом пунктом назначения должен быть наиболее подходящий вам AoE в той стране, куда вы собрались. По прилету идете в customs/immigration, заполняете несколько бумажек, после чего оплачиваете стоимость этих услуг (10 – 30 долларов) и все ! После этого можете перемещаться внутри страны как угодно по каким угодно аэропортам.
Возвращение в Штаты слегка сложнее – нужно прилетать в AoE и предупредить об этом customs/immigration минимум за два часа (просто позвонив им по телефону). Кстати, процедуры таможенного оформления занимают обычно от 5 до 20 минут на самолет.

4 Владение воздушным судном АОН
Сложность покупки и дальнейшего владения ВС АОН в США может быть сравнима с покупкой в России легкового автомобиля для личного пользования. Единственное, пожалуй, в России для регистрации автомобиля придется постоять в очередях, а в США практически все можно сделать по почте или Интернет.
Основное – для владения и эксплуатации ВС НЕ НУЖНО создавать какие-то аэроклубы, получать свидетельства эксплуатантов и т.д. Все именно, как с машиной – имеешь права, покупаешь машину, проходишь ТО и катаешься в свое удовольствие.
Старенькая, но отвечающая всем законодательным нормам двухместная Cessna 152 обойдется в 20 – 30 тысяч американских долларов, новая 4-местная C172 с полным комплектом авионики, GPS-ами, автопилотом будет стоить около 200 тысяч. 2-местный вертолет Robinson 22 новый стоит тоже под 200 тысяч.
Постановка на учет (получение регистрационных номеров) стоит 5 (ПЯТЬ) американских долларов, если вы захотите получить номера не просто какие попало, а подобрать что-то особенное, то за это придется доплатить целых 10 (десять) USD.
Если ВС не используется для коммерческих целей, то единственное, что нужно для поддержания летной годности – раз в год проводить ежегодный осмотр самолета, во время которого еще и будут выполнены некоторые небольшие плановые работы (замена масла/тормозной жидкости и т.д.). Этот осмотр может выполнить практически любой лицензированный механик (их там, похоже, больше, чем в России автомехаников), и стоимость для той же С172 будет около 500 – 1000 долларов. Никаких талонов техосмотра дополнительно оформлять потом не нужно – достаточно будет записей о проделанной работе в документации на самолет.
Естественно, некоторые узлы ВС могут иметь определенные ограничения как по ресурсу, так и календарным срокам эксплуатации. Например, вертолетов обычно есть эти ограничения на лопасти несущего винта, автомат перекоса и т.п. Однако подавляющее большинство относительно небольших самолетов АОН таких ограничений не имеет вообще, и там работает правило – пока ВС обслуживается по правилам (в первую очередь, выполняется ежегодный ТО), то это ВС сохраняет сертификат летной годности.
Особо стоить отметить простоту постановки на учет самодельных и восстановленных ВС. Не вдаваясь в подробности, просто хочется сказать, что все очень просто и понятно, и реально никаких проблем построить летающую тарелку и потом получить на нее все необходимые документы нет. При этом данное ВС будет зарегистрировано по категории «Экспериментальное», что накладывает некоторые ограничения, но не очень существенные (например, нельзя на таком ВС деньги зарабатывать). Потом, при желании, ВС из экспериментальной категории можно перевести в обычную и вообще снять все ограничения. Кстати, в экспериментальной категории зарегистрированы сотни военных самолетов, как старых, так и не очень, вплоть до Миг-29. Т.е. в США вы можете абсолютно законно иметь свой Миг-29, а вот в России, увы…

5 Немного статистики
На конец 2003 года в США было (цифры по АОН):
• 225 000 самолетов
• 10 000 вертолетов
• 36 000 экспериментальных (самодельных, бывших военных и т.д.) ВС
• эти ВС за год налетали 27 300 000 часов
• 625 000 пилотов, из них 240 000 private pilots
• 19 000 аэропортов, вертолетных площадок, баз гидросамолетов
• Произошло 1 732 авиационных происшествия, из них катастроф – 351, в которых погибло 626 человек
snikiforov: (частный пилот)
Первый шаг в получении лицензии частного пилота сделан. Получил Cessna Private Pilot Kit. Поскольку законодательство нашей страны несовершенно, получить просто по почте не представляется возможным. У нас борятся с пиратством, потому на таможне запросят список из 11 позиций, которые необходимо предоставить, чтоб получить DVD или CD  диск. Список включает также лицензию на право продажи дисков!!!! Получается, что таможня требует для личного пользования диском те же документы при ввозе, что и для партии на продажу. Естественно, что вы не станете получать лицензию для продажи дисков, чтоб получить по почте один диск. По этой причине мне приходилось дважды отказываться от приобретенного программного обеспечения и диски уходили отправителю. Но наш народ выйдет из любой ситуации :) Поэтому интерактивный курс у меня на столе.  Выглядит он вот так: 
snikiforov: (Default)
Начало

3 Порядок выполнения полетов

3.1 Аренда ВС
Очевидно, перед выполнением полета необходимо найти то самое ВС, на котором полет будет выполняться. Самый простой способ – арендовать ВС.
Как правило, чем экзотичнее ВС, тем сложнее найти его в аренду. Самое простое – обычный однодвигательный поршневой сухопутный самолет. Наиболее классический вариант – Cessna 152/172 (двух- и четырехместные). Такие самолеты можно найти практически в любой летной школе или FBO (Fixed base operator). Для простоты, дальше я буду, в основном, говорить об аренде именно самолета, хотя практически все сказанное относится к любому ВС.

Read more... )
Многие FBO владеют одним или несколькими ВС специально для сдачи в аренду. Если вы обнаружили, что у данной летной школы или FBO есть подходящий для вас самолет по подходящей цене, то дальше нужно внимательно ознакомиться с ключевыми условиями аренды – требования по опыту пилота и минимальный дневной/часовой налет при аренде. Требования к опыту пилота чаще всего определяются условиями страховки. Вы можете иметь формальный допуск к конкретному самолету, но в страховке будет написано, что она действует только при условии наличия у пилота минимум 100 часов налета на данном типе. Если у вас меньше 100 часов, то придется искать другой самолет или другое место аренды, иногда же бывает возможно просто доплатить за дополнительную страховку.
В условиях аренды обычно оговаривают, какой минимальный налет должен быть при условии, если вы берете самолет на длительный (как правило, больше 4 часов) срок. Например, вы можете взять самолет с утра, улететь на другой аэродром, прогуляться по окрестностям и вечером вернуться домой, имея всего лишь пару часов налета, но платить придется за то минимальное время, которое было указано в контракте (в этом случае, обычно 3 – 4 часа).

3.2 Флайт-план
Одним из принципиальных моментов при VFR полетах в США является отсутствие необходимости подавать какие-либо заявки, флайт-планы и тому подобные предварительные уведомления о полетах. Тем не менее, в ряде случаев это может быть разумным – например, при длительных перелетах в удаленных местах неплохо, если кто-то знает ваш маршрут и планируемое время прибытия в конечный пункт. Если флайт-план не закрыт, то через некоторое время после запланированного времени прибытия ATC уведомляет службу поиска и спасения, и шоу начинается. Кстати, подача VFR флайт-плана никаких обязанностей вообще не накладывает. Единственное, его нужно не забыть закрыть после прилета в пункт назначения (по радио или по телефону) или в любой момент раньше. Маршрут меняется по ходу дела, флайт-план тоже можно дополнить прямо по радио из самолета, никаких проблем.
При полетах по приборам, IFR, подача флайт-плана обязательна. Рекомендуется подавать флайт-план не менее чем за 30 минут до начала полета, чтобы он успел попасть в систему ATC.

3.3 Пример типичного VFR полета
Для наглядности, далее будет описаны этапы выполнения более-менее типичного полета из аэропорта Vandenberg (KVDF) на западном берегу Флориды в аэропорт Space Coast Regional (KTIX) на восточном берегу (и слегка севернее VDF). VDF не имеет control tower, TIX – слегка побольше и понасыщеннее, вокруг него есть ВП D и, соответственно, здесь работает control tower (вообще, ВП D, C и B подразумевают наличие в аэропорту control tower). Подразумевается, что в VDF у нас есть доступ к самолету C172 (не важно, личному или арендованному).
Итак, в субботу с утра вы выглянули в окно и увидели, что погода там нормальная, грозы вроде бы нет и облака висят не совсем низко, т.е. условия вроде бы VFR. Соответственно, нужно придумать себе повод куда-нибудь слетать и его реализовать. Долго думать не нужно – в космическом центре Кеннеди на мысе Канаверел на вторую половину дня намечен запуск шаттла, почему бы не взглянуть на это зрелище ? Тем более, что на расстоянии около 10 nm от стартовой площадки находится относительно небольшой и удобный аэропорт - TIX. Итак, идея понятна, начинаем ее реализовывать.
Сначала неплохо бы узнать погоду, текущую и прогноз на день. Это процедура обязательная, что довольно логично (кстати, обязательная она только для полетов вне аэродрома, если хочешь наматывать круги, то тогда прогнозы получать не требуется, достаточно посмотреть на небо в аэропорту). Поскольку получение погоды (и другой необходимой предполетной информации) является официальным требованием, то здесь нужно пользоваться соответствующими источниками, которые, в т.ч., зафиксируют сам факт получения конкретным человеком этой информации.
Существует два официальных метода получения предполетной информации – по телефону через FSS (Flight Service Station) и через Интернет через DUAT сервис. FSS представляет из себя единую сеть станций, обеспечивающих информационную поддержку полетов (получение погодной информации, NOTAMов, через FSS можно подать или закрыть флайт-план и вообще много чего еще). Важно только понимать, что FSS НЕ выполняет функции ATC, т.е. самим полетом они не управляют. Для доступа к FSS на всей территории США существует единый бесплатный телефонный номер – (800) WX BRIEF. Кстати, услуги самой FSS (как и многие другие услуги – использование аэродромов, навигационные сервисы, ATC) – БЕСПЛАТНЫ. Хотя, конечно, совсем бесплатного ничего не бывает – на самом деле все это финансируется через налог на авиационное топливо (кстати, совершенно небольшой). Замечание – автор не является специалистом в области организации финансирования индустрии обеспечения полетов в США (как и в любой другой стране), поэтому может не знать какие-нибудь нюансы, здесь все рассказывается с точки зрения пользователя этой системы. Кстати, в настоящее время в США идут активные дебаты насчет передачи функций (или части функций) ATC частным компаниям, и введением в связи с этим платы за аэронавигационное обслуживание (но это вроде не относится к FSS).
Для некоторых звонок живому человеку может оказаться более удобным – он все объяснит, его можно переспросить и т.д. С другой стороны, через Интернет можно получить всю информацию более быстро и спокойно, ее можно распечатать, сохранить и т.д., однако в этом случае пилот должен сам достаточно хорошо понимать специфические метеорологические продукты (прогнозы, карты и т.д.). Кроме того, информации так получается целое море, и в этом море легко можно упустить что-то ценное. Правда, информация из Интернет может быть загружена сразу же в программу-планировщик полетов, что даст массу дополнительных удобств (например, маршрут сразу же перерассчитается с учетом фактического ветра и т.д.). В общем, что кому более в данный момент удобнее и лучше.
Прежде, чем набирать номер FSS, необходимо подготовить для себя некоторую информацию, которую потом нужно будет изложить специалисту FSS, да и для себя эта информация тоже пригодится. Начнем с маршрута – посмотрим его на карте. Для VFR полетов предназначены так называемые sectional карты, на которых есть как авиационная информация (аэродромы, частоты, VOR, специальное воздушное пространство), так и основные визуальные ориентиры. Все карты и другой справочный материал можно свободно купить практически в любом аэропорту, либо в специализированных магазинах для летчиков (pilot shop), либо прямо в FBO. Иногда это маленькие магазинчики с минимумом необходимого, иногда просто супермаркеты какие-то. Очень важно обращать внимание на срок годности карт и других справочных материалов – они действуют от 28 дней с момента выпуска и где-то до 6 месяцев. Естественно, VFR информация более долгоживуча, она не столь критична, а вот практически все для IFR становится бесполезным после 28, максимум 56 дней. Зато, например, схемы захода на посадку (IFR, естественно), практически бесплатно доступны в Интернете, их можно распечатывать по необходимости и это будет законно.
Вернемся к нашему маршруту – изучение sectional показывает, что маршрут довольно короткий, около 90 nm (вместе со взлетом и посадкой, около часа лету на C172), совсем прямо лететь не получается – иначе мы будем проходить через ВП B аэропорта Orlando Int’l. В принципе, это тоже допустимо, но в данном случае, наверное, проще обойти основную часть этого пространства с юга, чтобы поменьше трепать нервы и себе, и диспетчерам в Орландо. Кстати, южнее находится запретная зона, начинающаяся с 1000 футов и поднимающаяся до 4000, причем активная по выходным с 08:00 до 18:00 местного времени. Соответственно, у нас есть 3 варианта:
- можно лететь через ВП B с обязательной радиосвязью и получением разрешения на вход в это ВП (естественно, прямо во время полета)
- лететь между ВП B и запретной зоной, при этом на любой высоте
- лететь над запретной зоной, в этом случае нам не нужно втискиваться в узкий коридор между этой зоной и ВП B с риском что-то нарушить), тогда минимальная высота будет 5500 футов (при VFR полетах с курсами от 0 до 180 нужно выбирать нечетную высоту плюс 500 футов – 3500, 5500 и т.д., при курсах 181 – 359 – четную плюс 500 – 4500, 6500 и т.д.)
Наверное, по выходным нам лень париться, общаясь с вечно перегруженными диспетчерами Орландо, но рисковать влететь в запретную зону тоже неохота (представьте, что по курсу появятся облака, и их нужно будет облететь), поэтому выберем вариант 3, тем более что высота 5500 нас вполне для такого перелета может устроить (если погода позволит).
На самом деле, по пути из VDF в TIX есть еще и пара-тройка аэропортов со своими ВП, но для простоты забудем о них.
Что же, теперь можно звонить FSS и сообщить исходные данные – я пилот самолета с бортовым номером N12345, С172, этот самолет летает со скоростью 120 узлов, собираюсь лететь из VDF приблизительно в 11:00 местного времени (это через полтора часа) на высоте 5500 футов, маршрут будет практически сначала строго на восток, пока не пройду Orlando B airspace, потом прямо на TIX, продолжительность полета один час.
Теперь FSS обладает всей исходной информацией, чтобы выдать как погодную информацию, так и информацию о дополнительных запретных зонах, изменениях навигационной обстановки и т.п. При этом сотрудник FSS не может запретить полет или потребовать его изменения. Даже если с неба будет падать град размером с кулак, а облака будут начинаться с высоты 1 метр над землей и до космоса, максимум, что может быть сказано – “VFR полет не рекомендуется”, решение принимает только командир ВС.
К счастью, специалист FSS подтверждает, что погода в течение ближайших четырех часов должна быть отличной на всем маршруте, да и дальше ухудшений вроде не предвидится. Никаких дополнительных запретных зон, закрытий аэродромов назначения и т.д. тоже нет. В принципе, перелет короткий, проходит над населенной территорией, поэтому решаем, что vfr флайт-план нам на этот раз ни к чему, и на этом общение с FSS заканчиваем.
В VDF наш самолет стоит в ангаре за $350 USD в месяц, хотя никто не мешает держать его просто на перроне практически бесплатно. После 11 сентября 2001 года меры безопасности в аэропортах США очень усилены, поэтому просто так проехать на машине к ангару, как раньше, не получится – установлены ворота с кодовым замком, чтобы их открыть, нужно знать код. Можно и не знать, а просто прочитать его с таблички рядом с воротами… Честно говоря, это шутка – именно в VDF код выдают только владельцам самолетов в ангарах, и довольно внимательно следят за этим. А вот в некоторых других местах действительно приходилось видеть код, написанный прямо на замке. В целом же никаких существенных ограничений нет – если тебе есть, что делать на аэродроме, то ты туда попадешь без проблем.
Вытаскиваем самолет из ангара, первым делом проверяем уровень топлива. Его маловато, поэтому по карманной радиостанции авиационного диапазона связываемся с местным FBO и просим прислать заправщика, нам отвечают, что машина будет через 10 минут. Отлично, пока можно провести предполетный осмотр самолета. Кстати, авиационные радиостанции продаются совершенно свободно, никаких разрешений/лицензий для них не нужно. Как раз к окончанию осмотра подкатывает заправщик и заливает то количество топлива, которое нам нужно. Сам подъезд машины не стоит ничего, а стоимость топлива будет записана на наш счет и оплачена потом (например, в конце месяца). С момента общения с FSS прошло уже более часа, поэтому неплохо бы перед вылетом еще раз проверить погоду. Это сделать несложно, можно просто зайти в здание аэропорта, пройти в комнату подготовки к полетам и бесплатно воспользоваться компьютером, подключенным к Интернету. Полную официальную информацию получать не обязательно, можно просто взглянуть, не изменилось ли что принципиально за последний час. Вроде все выглядит даже лучше, чем раньше, поэтому возвращаемся к самолету, проверяем отстой топлива и садимся в кабину.
Никакого специального разрешения на запуск двигателя и руление мы не спрашиваем, да и спрашивать не у кого – в аэропорту, как упоминалось ранее, вообще нет ATC. При проверке систем стоит настроиться на частоту AWOS (Automatic Weather Observation System). AWOS – автоматическая система, стоящая в аэропорту и непрерывно передающая в эфир основные параметры текущей погоды – ветер, видимость, облачность, давление, температура и т.д. Существует ряд разновидностей таких систем, и стоят они в большинстве аэропортов США. Кстати, не стоит ее путать с ATIS, где обязательно должен присутствовать живой наблюдатель, который и записывает на пленку не только текущие метеоусловия, но и другую полезную информацию – используемую ВПП, различные ограничения и т.д.
Все проверено, давление на альтиметре установлено, можно рулить на взлетку. Опять таки, ничто не мешает сделать это вообще без радиосвязи, но это глупо. Лучше настроиться на CTAF – Common Traffic Advisories Frequency. Эта частота предназначена для того, чтобы ВС, работающие с данным аэродромом, объявляли, где они находятся и что собираются делать. Итак, стоя непосредственно перед ВПП, смотрим, не заходит ли кто на посадку, после чего на CTAF говорим нечто типа – «Vandenberg traffic, я Cessna N123, выруливаю на ВПП 05, полечу на восток.». Выруливаем на взлетку, последняя короткая проверка и снова на CTAF – «Vandenberg traffic, Cessna N123, взлетаю с ВПП 05, полечу на восток».
Взлет прошел нормально, напоследок сообщаем в эфир «Vandenberg traffic, Cessna N123, только что взлетел, лечу на восток» и начинаем набор желаемых 5500 футов, но не очень шустро – над нами на высоте 3000 футов ВП B от аэропорта Tampa International, поэтому выше 3000 можно набирать только после того, как мы вылетим из этой зоны.
Во время всех VFR полетов нужно очень и очень внимательно следить за окружающей обстановкой – няньки в виде диспетчера у нас нет, поэтому вся ответственность за предупреждение столкновений лежит исключительно на нас самих. Кроме того, стоит переключаться на общую для данной зоны частоту и периодически рассказывать всем о своем местонахождении, высоте, намерениях, и слушать, как другие рассказывают то же самое.
Полет недолгий, до TIX остается каких-то 20 nm, поэтому пора настроиться на частоту ATIS (Automatic Terminal Information System) и послушать, что же творится на аэродроме назначения. Помимо погодной информации, на частоте ATIS можно услышать, какая ВПП используется, не закрыты ли какие рулежки и т.д. Итак, получив текущую ATIS, переключаемся на частоту TIX tower и сообщаем им, что мы находимся 15 nm на юго-запад от аэропорта, имеет информацию ATIS и хотим у них приземлиться. Далее следует обычный процесс захода на посадку под уже управлением ATC, и через 10 минут мы катимся по полосе. Диспетчер интересуется, возле какого FBO мы хотим остановиться, и подсказывает, как туда добраться. Все, возле FBO глушим двигатель, просим заправить баки под завязку и вызвать такси, чтобы добраться до конечной цели нашего маршрута.

Окончание


Profile

snikiforov: (Default)
snikiforov

January 2015

S M T W T F S
    123
45678 910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Syndicate

RSS Atom

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 25th, 2017 10:38 pm
Powered by Dreamwidth Studios